网约车新政后, 媒体报道黑车卷土重来, 谁的责任?

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文|张江  来源|蓝媒汇


很长时间以来,没再听到黑车这个词语。


原因自然是,得益于技术创新、共享经济,以滴滴为代表的网约车的出现,出行市场完成了一次自发升级与净化,将黑车这一恶疾以纯市场的手段给化解。后者,相关政府部门多年以行政手段管控而不得。另外,人们也随之享受的更加便利、优质、安全的出行服务。


这是多么一幅美好景象,可是,好景不长。


自地方政府严控网约车,制定极为苛刻的新政以来,现在,又似乎看到黑车卷土重来的迹象。


黑车时代再临


严控网约车的后果,正在显现。


据新京报今天报道,随着网约车平台对非京牌车的限制,黑车市场有抬头趋势,一些黑车司机则明确表示,自己曾经是开网约车的,但是现在“不好干”了,转而开起了黑车。



这种现象是可以预见到的。


大家都知道,滋生黑车的根本,在于出行需求的供应不足。


以北京为例,在2015年之前,出租车数量一直固定在6万多辆,且近十年未变。很显然,单靠出租车提供的出行服务,远远赶不上市民的出行需求增长,在这种背景下,黑车作为运力供给的补充,快速发展起来,地铁口、商场、写字楼等打车需求旺盛的地点不乏黑车司机的身影。



而网约车的出现,以技术、大数据为杠杆,将大量的闲置出行资源激活共享,为出行市场平添了大量运力,从而解决了普通老百姓出行难、打车难的“痛点”。


这样一来,就从根本上杜绝了黑车滋生的可能。试想,随时随地打开手机,人们只需要很短的时间便能叫上车,服务还更好,谁还会去主动坐无审核、无管理、无保障的黑车。


况且,黑车产生的问题也是显而易见的。


因为供应缺乏,乘客缺乏议价能力,又因为黑车司机巡游揽活效率低下并面临罚款风险,黑车往往会通过中途加价、乱拼车、争抢乘客和降低服务品质的方式来一次性最大化个人受益。


但现在, 随着北京上海等地要求严苛的网约车新政细则出台后,网约车的准入门槛大大提高,尤其是京人京牌,短时间内合规的网约车只是少数一部分,这意味着供需再度不足,满足不了人们的出行需求。


滋生黑车的土壤,又将培育起来。


被迫转为黑车


另一方面,很多达不到新政严苛要求的网约车司机很有可能为了谋生,而转为黑车。


要知道,这些新政除了要求本地户籍、本地车牌等限制外,甚至对车辆轴距、排量等指标均提出了非常高的要求。车辆指标提高,进入门槛的提升,这势必会导致今后可上路的网约车数量大幅下滑。



那对于那些网约车平台上的专职、兼职、有的甚至辞职开网约车的司机来说,被迫离开网约车平台之后,很大一部分人必然会转成黑车,在地铁口、火车站去趴活,在人流量的路边游荡来揽活。因为他们所受教育不多、缺乏其他从业技能,也不愿意将最近一两年投资买入的新车折价转手。


这一数量可能是很庞大的。


不符合网约车新政制定的要求,那怎么办,总要吃饭,于是“照开不误!”变成黑车。


反正怎么都是违规。


管不住的手


很是担忧,黑车的死灰复燃,让人们不仅要承担更高的出行成本,还将变得更不安全。


本来已经解决了这个问题,却被地方政府这只管不住的手给破坏了。


依照当下地方政府对网约车苛刻监管来看,最后必然是一个双输的局面,不仅无助于解决老百姓打车难,反而只会造成网约车为代表的共享经济发展不顺,影响经济增长创新的活力,同时出租车服务不断下降;另一方面将通过技术解决的打车难、消灭的黑车市场,以一纸公文打回原形,让一些有平台监管,价格透明,有服务体系约束的“白车”赶回去做了“黑车”,从而产生诸多社会问题和安全隐患。


显然,这种严控网约车而产生的后果,明显不符合人民的利益。